現在ニッサンが行っている、電気自動車 リーフ Leaf の１泊２日体験キャンペーンに参加してきました。
以下、長文になります。
写真の通り、試乗車は赤いボディーの、いま時のデザインのクルマです。借りたのは日産自動車販売・池袋店で、８月４日（日）の朝１０時です。
操作系の説明を約１時間受けて、スタンバイOK。この時のバッテリー充電率は 98％ で、走行可能距離 240km でした。この日は朝から気温が上がり、スタート時点ですでに外気温36度。オートエアコンを26度に設定しておきました。
この日の目的地は栃木県茂木町にある、ホンダ・ツインリンクもてぎ です。ここのコレクション・ホールをナビにセットして、いざスタート。
ナビの案内する通りに走ると、東池袋の日産から R254 → R17 → 板橋本町から首都高５号線 → 美女木JCTで外環へ → 三郷から常磐道へと順調に進みました。ところが 谷和原IC で降ろされ、以後ひたすら R294 を走るというコースが選択され、一般道を約50kmほど走ることになりました。何故このルートなのか、よくわかりません。しかも案内されたのが、北口ゲート。コレクション・ホールは南口なのに。
午後１時４０分にホンダ・コレクション・ホールの駐車場に到着したのですが、バッテリーの残量計を見ると19％しか残っておらず、走行可能距離も 44km しかありません。事前に給電（チャージ）できる場所を調べておいたのですが、そこまでもつか心配になってきました。
念のためコレクションホールに訊ねてみると、ツインリンクもてぎにはEVのチャージ施設は現時点ではないそうです。
遅くなると給電できる場所が限られてくる恐れがあるため、ホールの見学を早めに切り上げて、午後４時に現地を出発しました。
下の写真はホンダ・コレクション・ホールを出発する時のものです。
事前に調べておいたクイックチャージの設備がある、道の駅サシバの里いちかいまで何とか無事に到着しました。すると三菱アウトランダーEV１台がすでに充電中で、待ちを余儀なくされました。
幸いにも残り５分程度だったので、クルマで待っているとオーナー氏が戻ってきました。自分はEV初めてなんですと声を掛けると、三菱のオーナー氏曰く、80％までは充電できるけど、それ以上は時間がかかるとのこと。またこの時初めて知ったのですが、充電設備には出力の違いがあって、最強なのは50Aなのだそうですが、この道の駅の設備は30Aとのこと。またコンビニに設置してあるのは20A程度とさらに弱くなるとのことでした。
取り敢えずニッサンから借りたチャージ用のカードを充電器にタッチして、充電開始です。
充電スタート時は、残量何と14％でした。池袋からもてぎまで走るのがやっとというところです。日光や那須まで無給電で行くのは、この時期難しいかもしれません。
下の写真では出力349V、74A と表示されています。三菱のオーナー氏の説明とはちょっと食い違うのですが、ニッサンの営業マンも50Aが最高だと言っていました。
クルマ側の給電口はフロントにあります。２つある接続口のうち、左側の大きい方が急速充電用で、右側が家庭でできる通常充電用ですが、これでも200Vの専用回線を自宅に引く必要があります。このクルマは100V (普通のコンセント) では充電できないのです。プラグイン・ハイブリッドだと 100V で充電できるようですが、満充電には１晩かかるようです。
この急速充電器は１回３０分で自動停止します。１回目では何と50％までしか充電できませんでした。これでは帰宅できません。幸いにも後続車がいなかったため、連続して２度目の充電を行いました。その結果、何とか82％まで復活しました。
結局 82% まで回復させるのに、１時間もの停車を余儀なくされました。観光や食事をしている間ならよいのですが、道中でただ待っているだけだと時間のロスだと感じてしまいます。ましてや30分で終わってしまうのですから、観光や食事中に途中で１度チャージ状況を確認しに来る必要があります。
往路の燃費（電力消費）を考えると、高速で帰るのが心配になってきました。そこで、やむを得ず下道で帰宅することにしました。この方が充電箇所を見つけやすいと考えたからです。
県道69号からR4 バイパスに出て、そのままR4をひた走り環七経由で自宅まで何とかもちました。
下の写真は翌朝撮影したものですが、31％残っています。
往路は80％近く消費したのに、復路は50％程度ですみました。
これには直射日光が弱まり、エアコンの温度設定を27度にしたのが功を奏したのかもしれません。また高速で飛ばすより、下道の方が消費電力が少ないのかもしれません。
月曜朝に日産へ返却した際、この消費電力の話をしました。
セールス氏曰く、リーフは外気温によって航続距離に差が出るとのことでした。日曜のように外気温が36度もある中、エアコンをフルに使うとバッテリーの負荷が掛かるとのこと。こうなると、バッテリー自体の温度も上昇し、効率が下がるとのことでした。下の写真はバッテリー充電完了直後のものですが、バッテリー温度がレッドゾーンの手前まできています。自分はエアコンを室温26度に設定していましたが、暑がりの方だともっと強力にエアコンを使うでしょうから、航続距離はさらに短くなるでしょう。
また、逆に冬場は低温でバッテリーの性能が低下するのに加え、シートヒーターや通常のヒーターにも電気を喰われるため、電力消費が早いとのことでした。エンジンを積んでいないEV車では、エンジンの熱を利用してヒーターを作動させることができないのです。このため、電気を使ってヒーターを作動させる必要があるのです。
自分は空冷エンジン車の逆パターンだと思いました。（発想が古い！）
また、このクルマを借りて実際に判ったことは、全幅が 1800mm を超えるということです。我が家のガレージに入る限界サイズです。これでは我が家の家族はガレージから出し入れできません。
自分もスーツを着て乗り込むとなると、壁や車体にスーツが擦れて、汚れること間違いなしです。
さらに今回運転して判ったことは、e-Pedal というスイッチの使い方です。このスイッチはシフトレバーの前方にあるのですが、これを ON にすると、アクセルオフで回生ブレーキが作動します。このブレーキがちょっと慣れを要します。急にアクセル全オフにすると、乗員が前のめりになるくらい強い制動がかかり、そのままブレーキを踏まずとも停止します。この感覚に慣れてくると、前車との車間距離を適度に開けておけば、アクセルコントロールだけで、ブレーキを踏まずしてクルマを停止させることができます。今回は全走行距離の内95％は e-Pedal ON 状態でした。その結果、池袋 ⇔ もてぎ往復の間に、ブレーキペダルを踏んだのは１０回にも満たないほどでした。慣れれば問題ないのでしょうが、アクセルの緩め方に慣れるまでは急制動に気を付ける必要があります。またこの状態ではクリープが発生しませんので、信号待ちの間は何のペダルも踏む必要がありませんでした。道交法上はブレーキを踏んでいなければいけないのですが、クルマはこの状態でも停止しています。
つまりクリープ現象も何もないということです。
夜間になって初めて気づいたのですが、アクセルを少し戻してやや減速を開始すると、ブレーキランプが点灯してしまうようです。
恐らく後続車には、ブレーキをしょっちゅう踏むヘタクソなドライバーと思われていたことでしょう。
ブレーキランプについては、減速Ｇを感知して作動するようになっているようですが、ちょっと感度がシビア過ぎるように思います。
通常のエンブレ程度でブレーキランプが点灯してしまうと、特に高速道路などで渋滞発生の元になると考えます。
今回の教訓としては、電気自動車の後ろを走る時は、車間距離を十分に開ける必要があると感じました。e-Pedal ON で、アクセル ON-OFF しかできないドライバーの後ろについたら、悲劇です。
ではこの e-Pedal を OFF にするとどうなるか。先ずクリープが発生して、ブレーキを緩めると動き出します。そして、走行中アクセルを緩めても、エンジンブレーキはほとんど期待できません。e-Pedal ON の時とのギャップが激しいのです。また回生ブレーキが作動しないため、電力のリカバリーはありません。
このクルマは音も無く、静かにスタートし、停止します。高速を走っても風切り音とロードノイズしかしません。小カングーのように室内の低級音などしません。しかも乗り心地も割とソフトで、好感が持てるものでした。その点は良く出来ていると思います。しかし、アクセルをちょっと強く踏むと、背中がバックレストに押し付けられます。恐らくいままで自分が乗ったクルマの中で、一番スタートダッシュが速いクルマです。電気自動車、恐るべしです。
これに前途の e-Pedal が加わる訳です。このクルマがプリウス・ロケットと同じ道を歩むことがないことを、ただただ願うのみです。
最近のクルマは何でもエレキ化されていて、サラウンドビューモニターとか、ルームミラーさえもカメラの画像です。ルームミラーに関しては、カメラの画像の方が横に広くて、尚且つスッキリ見えるので、こちらを常時使用していました。
壁に寄り過ぎるとアラーム音が継続してうるさい。
自分の感想としては、このクルマは最寄駅までの送迎+買い物程度の近距離専用ユーザーには向いていると思いますが、その場合は 1800mm+ の横幅が必要かどうか疑問です。
長距離走行が多い方は、事前にルートや給電所の場所と充電能力をチェックして、計画的に行動できる方に向いているでしょう。
実際、前述したセールス氏が担当したお客さんで、初代リーフで東京から九州まで往復した方もいるそうです。
では自分にとってはどうだったか。最大の弱点はシートです。椎間板ヘルニアの手術経験者にして、いまだに腰痛持ちの自分には、このシートは合いません。往路の２時間が限界でした。復路は持参した、25年以上愛用しているソルボのらく楽コンフォートマットの助けが必要でした。このマットはオフィスでもクルマでも、25年以上愛用していますが、耐久性は抜群で、腰痛から解放してくれる、自分にとっては長年の相棒です。何の変哲もないクッションですが、腰が安定して、重心がブレないため、腰への負担が大幅に減ります。コレなしには生活できないほど惚れ込んでいます。我が家のクルマのシートやオフィスのチェアには無くてはならないものです。
腰痛でお悩みの方には、強くお薦めできるマットです。
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お疲れ様です。(^o^) これぞレポートという見本の様な見事な内容に、最後まで一気に読まされ😅ました。偏見の無い使用所感など大変参考になりました。やはり現状では充電インフラと「充電時間・航続距離・高速走行・冷暖房」は鬼門？なんですね？🤔(ToT)/~~~
恐れながら・・FBで友達申請させて頂きました・・m(_ _)m
Dying さん、いつもコメントありがとうございます。お褒めの言葉、痛み入ります。
現状では急速充電でも 30 分で半分しか復活しないところが、最大の問題かと思います。近所の買い物や駅までの送迎であれば十分なのでしょうが、それにしては横幅が広過ぎます。個人的には、車体の横幅さえ５ナンバーサイズに収まっていれば、我が家でも検討の余地があったのにと思います。もしかしたら Twingo の代わりにガレージに収まっていたかもしれません。